Aeropuerto del Perú – ADP, es la empresa que maneja 12 aeropuertos del país, infraestructura pública que le ha sido otorgada a través de un contrato de concesión, por el cual queda obligada al cumplimiento de una serie de responsabilidades. “Nosotros tenemos responsabilidad y planes de inversión con el mantenimiento, la gestión comercial y construir la infraestructura aeroportuaria futura”, explica el gerente general de la compañía, Evans Avendaño Tapia.
En el Perú existen tres concesiones privadas de aeropuertos. La primera, otorgada en el 2001 para el manejo del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima; la de ADP, dada en el 2006 para la administración de 12 aeropuertos distribuidos el macroregión nororiente del país y el de Pisco, y la dada a Aeropuertos Andinos, con cinco terminales aéreos ubicado al sur.
“La clave de la misión y visión de Aeropuertos del Perú – ADP es infraestructura moderna. Gran parte de los recursos hoy están destinados a sacar adelante la infraestructura aeroportuaria que es fundamental y necesaria. Como concesionaria tenemos dos aspectos en los que buscamos trabajar con más énfasis: conectividad y descentralización”, destaca Avendaño Tapia.
El funcionario de la concesionaria del aeropuerto de Chiclayo menciona que cuando la compañía señala que sus objetivos son la conectividad y descentralización no se enfoca únicamente en los pasajeros, sino también en la mejora de las condiciones para el comercio internacional.
“El 99 % de la carga aérea sale por el aeropuerto de Lima, prácticamente la totalidad de la carga del país, alejado de los principales centros de producción que requieren de servicio aéreo; es decir, del norte y el sur, sobre todo Ica. Eso representa para nosotros oportunidades para aprovecharlas con infraestructura”, señala.
RESPONSABILIDADES
Por contrato, Aeropuertos del Perú tiene entre sus responsabilidades el diseño, construcción, financiamiento, operación y, al final, la transferencia de la infraestructura aeroportuaria.
“Esta concesión tiene la particularidad de regirse bajo el modelo del cofinanciamiento, porque manejamos ciertos fondos públicos y ello significa que el Estado debe autorizar todas las inversiones que proyectamos realizar y, al mismo tiempo, someternos a todos los filtros y controles de la administración pública. Sin embargo, ese es uno de los principales cuellos de botella que tenemos para avanzar en las inversiones”, manifiesta.
Evans Avendaño cita como ejemplo las obras de remodelación y ampliación del terminal aeroportuario de Chiclayo, para cuya aprobación a nivel de factibilidad se han presentado serias demoras por parte de las instituciones del Estado.
“La cantidad de instancias, de aprobaciones, de permisos que tenemos que sacar para obtener un proyecto de infraestructura se han vuelto realmente, hoy por hoy, engorrosa”, señala el funcionario de la concesionaria.
CUELLOS DE BOTELLA
Comenta que cuando se plantea la ampliación de aeropuertos, como ha sucedido en el caso del Jorge Chávez de Lima, una de las primeras trabas que se presenta es la demora de las entidades del Estado para las expropiaciones.
“Todos los aeropuertos de nuestra red, que son 12, tienen problemas de ese tipo. En ninguno de los aeropuertos que administramos no se nos ha entregado, hasta el día de hoy, los terrenos que necesitamos para ejecutar las obras. La única excepción es el de Chiclayo, porque en este caso sí hemos contado con la libre disponibilidad de terrenos y es por eso que hemos podido avanzar con las gestiones que se requieren para obtener la viabilidad de los proyectos”, sostiene.
Anota que si se hiciera una lista de todas las aprobaciones que se requieren del Estado para avanzar en la ejecución de los proyectos de infraestructura aeroportuaria tranquilamente se llegaría a las 150 páginas.
“Son muchas aprobaciones las que requerimos y si a ello le sumamos otro factor importante como es la falta de recursos se entenderá con mayor precisión la demora existente. Nosotros, para la elaboración de expedientes técnicos lanzamos convocatorias internacionales en las que se presentan empresas de mucha solvencia técnica, porque se requiere de ingeniería de precisión y qué pasa: después esos expedientes son evaluados por uno o dos funcionarios del Estado que muchas veces no tienen la experiencia suficiente. Por suerte el Estado ya ha tomado consciencia de eso y estamos trabajando en eso”, acota el representante de ADP.
EL CONTEXTO NACIONAL
Avendaño Tapia refiere que otro factor determinante para el avance de los proyectos aeroportuarios es el clima político nacional.
Refiere que en situaciones de inestabilidad política los funcionarios dejan de tomar decisiones y eso ralentiza el normal desarrollo de los proyectos de inversión programados para los aeropuertos.
“Se ha generado, lamentablemente, crisis de confianza en el país. Hoy la Contraloría General de la República ha generado en los funcionarios públicos el distintivo de simplemente no tomar decisiones y esa es una realidad del país y lo que está permitiendo lentitud. Hay decisiones que no se están tomando y que son necesarias para sacar los proyectos adelante y eso es producto de la crisis de confianza que vivimos en el Perú”, precisa.
Empero, el gerente de Aeropuerto del Perú – ADP, señala que sí se han dado situaciones favorables y de mejora, que han permitido la tramitación de proyectos en el momento adecuado.
“Se tiene el caso de los Panamericanos de Lima, donde se aplicó una fórmula de gobierno – gobierno, pero además de la tercerización de las gestiones que debe realizar el Estado a fin de agilizar los procedimientos. Con esa fórmula se lograron las obras en el tiempo que se requería”, destaca.
respuesta de NoMEOzrZVfqh el 2025-02-23.
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