“En la Autoridad Portuaria Nacional – APN, estamos convencidos que el diálogo público privado es muy importante para articular esfuerzos y coordinar sinergias con toda la comunidad portuaria. Nuestra entidad, como organismo técnico especializado, tiene un directorio público privado, donde no solamente están representantes del Ministerio de Economía y Finanzas, del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo y del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, sino también los representantes de los usuarios finales e intermedios”, menciona Guillermo Bouroncle Calixto, gerente general de la APN.
El funcionario refiere que es de felicitar el entusiasmo de los dirigentes de la Cámara de Comercio y Producción de Lambayeque para promover la ejecución del Terminal Portuario de Eten, iniciativa que cuenta con el respaldo de la APN dada su importancia en ubicación e impacto sobre la macroregión nororiental del país.
“Sin una demanda adecuada, sin un flujo de cargas y mercaderías, no puede darse el desarrollo de la infraestructura portuaria. El presidente de la Cámara de Comercio y Producción de Lambayeque señala que no podemos darnos el lujo de ineficiencias y yo lo remarco, señalando que estas no pueden venir ni del sector público ni del sector privado. Queda claro entonces que es necesario y fundamental tener en cuenta los aspectos técnicos, tanto las condiciones de los componentes marítimos como profundidades, corrientes y mareas, así como los aspectos económicos, además de los jurídicos, legales y burocráticos”, manifiesta.
Sobre la actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario, Bouroncle Calixto comenta que el documento vigente fue aprobado en el 2012, cuya ejecución se ha centrado en cinco líneas estratégicas.
“El Plan Nacional de Desarrollo Portuario nace con la Ley del Sistema Portuario Nacional. Considero que el aporte más importante de esta ley, dada en el 2003, antes que la creación de un organismo técnico especializado como es la Autoridad Portuaria Nacional es haber creado el concepto sistémico de la actividad portuaria. Antes de eso, desde la fundación de la República, nunca existió ese concepto. Es decir, la conceptualización de los diferentes actores y esfuerzos de la economía y el comercio para llevar a cabo inversiones bajo un concepto de competitividad. Esa palabra es el eje y factor clave en el desarrollo de infraestructura y servicios tanto en el país como en cualquier parte del mundo”, indica.
POLÍTICAS Y PROBLEMAS
Añade que la Ley del Sistema Portuario Nacional establece diez políticas portuarias, de las cuales destaca cuatro: el fomento y planeamiento de la competitividad de los servicios portuarios y la promoción del comercio nacional, regional e internacional; la integración de los puertos al sistema de transporte nacional y la cadena logística nacional; la promoción de la inversión en el Sistema Portuario Nacional, fomentando la participación del sector privado, y la promoción del libre acceso, la leal competencia y libre concurrencia al mercado de los servicios portuarios.
“¿De qué nos vale tener inversiones en grandes grúas súper Post-panamax si a la salida del terminal portuario el camión se encuentra con un tráfico infernal? ¿De qué nos sirve mover 40 contenedores por hora si los camiones tienen que hacer grandes colas para entrar o salir, acarreando los consiguientes costos logísticos?”, cuestiona el gerente general de la APN.
El funcionario señala que entre los principales factores que afectan la competitividad portuaria del país se encuentran la falta de modernización de la gestión pública, la existencia de una comunidad portuaria no articulada, la deficiente gestión de procesos logísticos entre entidades vinculadas al sector portuario, la congestión vehicular, la inseguridad en los alrededores de los terminales portuarios, el tráfico ilícito de drogas dentro de las instalaciones portuarias y el déficit de infraestructura y equipamiento portuario.
SOLUCIONES
Para resolver estos problemas, el funcionario refiere, por ejemplo, que el gobierno central ha emitido una serie de dispositivos legales orientados a la modernización de la gestión pública, con el afán de hacerla más expeditiva y con mayor ahorro de recursos. “Hay una política de cero papel. Por ejemplo, ya no se exige la copia de DNI a los usuarios o de los poderes del gerente que firma una solicitud o formato a nombre de una empresa, porque se supone que todo se puede verificar de manera electrónica”, sostiene.
Para mitigar el segundo factor negativo menciona que la Autoridad Portuaria Nacional está haciendo los esfuerzos para integrar y mantener comunicada a las entidades que forman parte de la comunidad portuaria del país, para lo cual se están tomando ejemplos de otros países en los que se ha superado este aspecto que se constituye en una actual debilidad para el Perú.
Respecto a la gestión de los procesos logísticos, Bouroncle Calixto resalta el uso de las herramientas digitales, que también se están empleando para la gestión de citas de ingreso a los terminales portuarios.
Asimismo, destaca que existen compromisos de inversión por el orden de los dos mil millones de dólares para la mejora de la infraestructura y el equipamiento portuario en el país.
EL PLAN DE DESARROLLO PORTUARIO
El Plan Nacional de Desarrollo Portuario – PNDP, es un documento técnico normativo elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional y aprobado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones mediante un decreto supremo.
Este tiene como objetivo orientar, impulsar, ordenar, planificar y coordinar las actividades y los servicios portuarios, así como las inversiones en el desarrollo de infraestructura y equipamientos, básicamente a través de la inversión privada sin descartar la participación de la inversión pública bajo el concepto de rentabilidad social, debido a que los puertos pueden ser desarrollados como polos generadores de economía para los pueblos.
Dentro del PNDP existen cinco líneas estratégicas: promover el fortalecimiento del Marco Institucional del Sistema Portuario Nacional, potenciar la modernización de infraestructuras y la conectividad, fomentar la competitividad de los servicios portuarios, impulsar la integración de actividades logístico portuarias de valor añadido como parte de las cadenas de suministro e integrar en el territorio de manera sostenible la relación puerto – ciudad.
LÍNEAS ESTRATÉGICAS
La primera línea estratégica apunta a promover la actualización del Marco Jurídico del Sistema Portuario Nacional, liderar el clúster portuario, impulsar el modelo de relación de las Autoridades Portuarias Regionales - APR, promover la capacitación del recurso humano y fomentar alianzas y convenios.
Actualmente en el país hay 10 APR, 40 convenios interinstitucionales vigentes, 30 convenios nacionales y 10 convenios internacionales.
La segunda línea estratégica busca fomentar el desarrollo sostenible de infraestructuras portuarias, incrementar las conexiones marítimas y fluviales y mejorar la accesibilidad terrestre. Para el primero de estos objetivos se impulsan las asociaciones público – privadas, el derecho de uso de área acuática y franja ribereña y el desarrollo de obras públicas.
En el Perú existen 85 instalaciones portuarias, 28 de uso público y 57 de uso privado. De estas últimas, 34 están destinadas al sector hidrocarburos y gas, 18 a la exportación de concentrados minerales, harina de pescado, aceites y químicos y cinco son multipropósitos.
“Tenemos una cartera importante de futuros proyectos de inversión en infraestructura portuaria, que representa la inversión de dos mil 14 millones de dólares”, destaca Guillermo Bouroncle.
Los proyectos son los terminales portuarios: Fosfatos – FOSPAC / Piura, valorizado en 135 millones de dólares; Lambayeque (380 millones), Salaverry (216 millones), Chimbote (109 millones), Chancay (372 millones), San Juan de Marcona (485 millones), Multiboyas Consorcio Terminales / Arequipa (cuatro millones), Ilo (232 millones) y Multiboyas – Petro Perú / Moquegua (40 millones).
También se tiene un paquete de proyectos portuarios fluviales, con un total de 201 millones de dólares de inversión. Entre estos se considera: Santa Rosa – Loreto (18 millones de dólares), Iquitos (41 millones), Pucallpa (41 millones), Saramiriza – Loreto (nueve millones).
La tercera línea estratégica del PNDP consiste en asegurar la eficiencia de los servicios portuarios, la calidad de estos, así como la seguridad y protección. La cuarta línea se refiere a la promoción del uso de Tecnologías de Información y fomentar el desarrollo sostenible de las zonas de actividades logísticas.
Finalmente, en la quinta línea se plantea fomentar la integración Puerto – Ciudad, minimizar los impactos ambientales e integrar con sostenibilidad el territorio para lograr un modelo social responsable, cohesionado y justo.
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