Chiclayo y sus distritos más cercanos enfrentan a diario problemas comunes: el colapso de los desagües, la falta de drenaje pluvial, la carencia de un terminal terrestre, de un Plan de Desarrollo Metropolitano y de un mercado mayorista. Las siguientes con alternativas técnicas de solución que podrían aplicarse para mejorar la calidad de vida de los habitantes. 

SISTEMA DE SANEAMIENTO BÁSICO

Chiclayo se asemeja a un pantano por la acumulación de aguas residuales y el elevado nivel de la napa fraética. El primer problema se origina por permanente colapso de las redes de saneamiento.

Tras un minucioso trabajo de estudio de la problemática, el ingeniero Julio Ching Wong, past decano del Colegio de Ingenieros de Lambayeque, propone lo que podría ser una solución técnica permanente al serio problema de represamiento de aguas residuales en el sub suelo.

El planteamiento del especialista consiste en la instalación de tres plantas de bombeo en las terminaciones urbanas de los emisores Norte, Norte Norte y Sur, construidas sobre la superficie (sin necesidad de cavar zanjas), con las que se extraiga el agua acumulada bajo la ciudad.

Según sus estimaciones, existen aproximadamente dos millones de metros cúbicos de agua del desagüe acumulados en Chiclayo, La Victoria y José Leonardo Ortiz y cerca de mil toneladas de sedimentos fecales y solidos adheridos a las tuberías de la red de saneamiento, a un promedio de un kilo por cada metro cuadrado, lo que obstruye el libre curso de las aguas a evacuar.

Estando en funcionamiento dichas Plantas de Bombeo, sin necesidad de intervenir las calles, se podría iniciar la elaboración de un estudio integral para la renovación de las conexiones domiciliarias y colectores de la zona urbana. En tanto, por la evacuación de las aguas acumuladas en la red se reducirían los aniegos y afloramientos de los desagüe, problemas que se registran a diario.

“Teniendo el terreno seco, sin aguas acumuladas bajo la superficie, recién se podría pensar en la renovación de los emisores sin que dejen de funcionar las plantas de bombeo, porque estas ayudarán, precisamente, a que se pueda superar el desfase de seis metros que existe entre el nivel de las tuberías y el nivel de las lagunas de oxidación. Seguir pensando en que trabajar con pendientes es la solución es antitécnico. Hay que modernizar la aplicación de la ingeniería, cuyas herramientas no se están utilizando de manera adecuada”, explica.

Añade Ching Wong que también es urgente que se dé tratamiento de rehabilitación a las lagunas de Pampa de Perros y San José, hoy colmatadas también por la acumulación de sedimentos.

“La mejor prueba que este sistema de pendientes no funciona es que a las lagunas de oxidación llega un flujo de aguas de no más de 30 o 40 centímetros, hecho que es ilógico si se tiene en cuenta que la producción de agua residual en Chiclayo es de mil litros por segundo. Otro aspecto que es necesario señalar es que actualmente EPSEL no ejecuta el tratamiento de las aguas servidas, por lo que está cometiendo un severo delito ambiental”, indica.

EL DRENAJE PLUVIAL

No es un secreto que Chiclayo metropolitano, así como Lambayeque y Ferreñafe requieren de un sistema de drenaje pluvial. Las consecuencias de las lluvias sobre las zonas urbanas son altas por el daño a los pavimentos, la transitabilidad y la generación de focos contaminantes que ponen en riesgo a la población.

¿Cómo se ejecutará el sistema de drenaje? Responder esta interrogante es todavía imposible en el caso de Chiclayo, más si no se tiene un estudio definitivo que dé una idea clara del proyecto que hoy por hoy se constituye en urgente y cuya realización demandaría – según algunos especialistas – la inversión de cientos de millones de soles.

En 1997, previa a la catástrofe que representó para Lambayeque el Fenómeno El Niño de 1998, cuyo episodio más dramático, la lluvia del 14 de febrero, dejó a la capital departamental bajo las aguas, el Colegio de Ingenieros del Perú – CIP, a través de su consejo departamental, presentó los Términos de Referencia – TDR, para la ejecución de un proyecto de drenaje pluvial.

En el tiempo, dicho documento quedó en el olvido y aunque su diseño pudo tener algunas ausencias de orden técnico, no exigibles para la época, como el Estudio de Impacto Ambiental – EIA, el Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos – CIRA, y el estudio de preinversión, es posible que de haberse atendido Chiclayo, José Leonardo Ortiz, La Victoria hubieran estado mejor preparadas para enfrentar las lluvias torrenciales registradas en el verano del 2017.

El drenaje pluvial sirve para evacuar las aguas de lluvias de las veredas, de las pistas, de las zonas bajas y de alta inundación de manera rápida. Esa es la concepción básica de un sistema de este tipo, que además debe ser construido de manera independiente al sistema de alcantarillado, tal como lo señala el reglamento vigente en el país.

“Obviamente en algún punto van a tener que cruzarse, porque al tratarse de infraestructura que va bajo las vías debe tenerse en cuenta ambos sistemas, no solo por las líneas de agua y desagüe, sino también por las conexiones domiciliarias”, explica el presidente de la Comisión de Contingencias del CIP Lambayeque, Pablo Valdivia Chacón.

Valdivia Chacón, ingeniero sanitario y docente universitario, refiere que el drenaje no necesariamente trabaja aprovechando las pendientes que existen en la topografía urbana, sino que en algunos casos también puede requerirse de mecanismos de bombeo para agilizar la eliminación de las aguas de lluvia.

“Lo ideal es aprovechar los desniveles geométricos de las vías, pero si es pertinente bombear, debe hacerse”, señala.

Comenta que un ejemplo cercano al tipo de drenaje que se debería aplicar en la zona metropolitana que comprenden Chiclayo, José Leonardo Ortiz, La Victoria y Pimentel, es el que existe en Iquitos, capital de Loreto, donde el terreno es prácticamente plano.

“Ese sistema drena y ayuda a la evacuación rápida de las aguas acumuladas por las lluvias, al menos en el centro de la ciudad”, menciona.

TERMINAL TERRESTRE

El copioso tráfico, que inicia desde las seis de la mañana y se prolonga hasta las diez de la noche, en las avenidas José Balta, Bolognesi y José Leonardo Ortiz, las principales de la ciudad, es agudizado por el ingreso de 386 buses al centro de la ciudad todos los días.

“Es imposible que aquellas avenidas puedan recibir esa magnitud de vehículos diariamente, más porque congestionan y contaminan por completo la ciudad. Hemos descuidado el control del medio ambiente y no contamos con los equipos para medir el daño que se genera a esas horas del día, pero de hacerlo probablemente sabríamos que Chiclayo es una de las ciudades más contaminadas del Perú”, expone Lucio Asalde Vives, quien presidió el Comité de Promoción de Inversiones que se creó para Terrapuerto de Chiclayo.

Este panorama caótico, que las autoridades no han podido resolver en los últimos años, donde se presencia un flujo cercano a 500 taxis por hora circulando en esa zona durante el horario mencionado ha llevado al planteamiento del Terminal Terrestre.

“Esta propuesta sugiere llevar el terminal a la prolongación de la avenida Grau con la Vía de Evitamiento, a un terreno de diez hectáreas que hoy tiene  más de cien a 150 mil metros cúbicos de desmonte, porque jamás hubo una autoridad que impida que este terreno valioso para la ciudad se convierta en un basurero gigantesco”, indica.

En el 2016 se presentó una propuesta para construir un terminal terrestre sobre cien mil metros cuadrados (10 hectáreas), con capacidad para albergar a las 68 empresas de transportes que hay en Chiclayo, los 386 buses que entran diariamente al casco central y los cerca de 14 mil pasajeros que se movilizan todos los días.

El proyecto consideró además una zona de desembarque con espacios reservados para tiendas en el primer piso. En el segundo piso se distribuyen las zonas de espera, con dos zonas VIP.

“Es el caso de Trujillo, siendo un terminal relativamente grande, cuenta con un problema fundamental: trabaja solo al 25 % de su capacidad. Esto se debe a la ubicación del terminal, debido a que gran parte de las empresas de transportes cuentan con instalaciones cercanas, haciéndole competencia. Falta una autoridad que ponga orden y que haga cumplir las ordenanzas correspondientes”, afirma Asalde Vives.

A parte de la zona consignada para la infraestructura del terrapuerto, se consideró zonas destinadas para franjas comerciales, un centro de convenciones, áreas para bancos u hoteles; ubicadas en los extremos y complementariamente al terminal. Sin embargo, el concejo provincial desestimó la iniciativa privada.

PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO

Hasta el 24 de diciembre del 2016 Lima era la única ciudad metrópoli considerada por la Constitución de la República. Por tanto, el único Plan de Desarrollo Metropolitano que se podía proponer era para la capital. Sin embargo, cuando la Normal 022, propuesta por el Sistema Nacional de Centros Poblados – SINCEP, entró en vigencia en el 2016, se definió que además de Lima hay otras ocho ciudades en el Perú que deben ser consideradas como metrópoli. Es decir, una ciudad que funciona como un núcleo madre en base a un conjunto de pequeñas ciudades en un radio de 20 kilómetros tomados desde la plaza principal.

El plan del Centro Metropolitano de Desarrollo de Chiclayo articula 16 ciudades como Lambayeque, Puerto Eten, Pimentel, etc. A esta institución llegan proyectos de alcance metropolitano. Por ejemplo: proyectos del sistema integrado de transporte público, el megamercado mayorista, el terrapuerto o un terminal de carga y contenedores.

El coordinador del Plan de Desarrollo Metropolitano de Chiclayo, Carlos Palomino Medina, destaca que formular un plan metropolitano implica tres fases.

“La primera, un diagnóstico preliminar de fuentes secundarias. Las instituciones son autónomas y tienen su mundo y su propia información. Al plan de desarrollo metropolitano le toca por primera vez integrar todo y tener un diagnóstico. Cuando eso está listo ya hay una idea de la situación de la ciudad. Posteriormente viene la parte del diagnóstico integral de fuentes primarias. Aquí se forman brigadas de campo para verificar el orden de la ciudad o cómo ha cambiado. A partir de ahí recién se lanza una propuesta”, detalla.

Actualmente, el equipo técnico del Plan de Desarrollo Metropolitano trabaja en el diagnóstico preliminar de la ciudad, cuyo contenido deberá revelar – entre otras cosas – el impacto de El Niño Costero sobre Chiclayo.

MERCADO MAYORISTA

Moshoqueque es un mercado macro mayorista nacional considerado como el segundo más importante del Perú, después de el de Santa Anita, en Lima, pues lo que ahí se concentra no es solo para Chiclayo, sino también para Lima, Yurimaguas, San Ignacio, Chachapoyas, etc. Funcionó en su momento, pero el crecimiento es tan acelerado que logró rebasar la ciudad y actualmente presenta problemas de todo tipo: congestión, contaminación y delincuencia.

Moshoqueque se ubicó ahí porque cuando se creó las avenidas transversales (México y Venezuela) eran el final de la ciudad, el último borde o anillo periférico. Pero la urbe ha ido creciendo y el mercado que estaba en la periferia, finalmente quedó en el centro de José Leonardo Ortiz.

“Por tales consideraciones Chiclayo requiere de un moderno mercado mayorista, cuya finalidad es proveer a los comerciantes minoristas que llegan en sus camionetas o volquetes y adquieren grandes cantidades de diversos productos. Este es un fenómeno llamado capacidad de compra. Sin embargo, a Moshoqueque constantemente acuden al establecimiento amas de casa que hacen el marcado para la semana o para el mes, congestionando la zona y dando un mal uso de este servicio”, explica Carlos Paredes García, past decano del Colegio de Arquitectos de Lambayeque.

“El urbanismo dice que un mercado se debe ubicar en vías próximas al alto nivel de tránsito nacional, cerca de una vía de evitamiento, de un anillo vial principal, cerca de una carretera nacional o de un encuentro de vías nacionales. Entonces, la primera medida sería reubicar al mercado Moshoqueque más al norte de la ciudad”, revela.

Mientras más a la periferia se ubique al mercado, mayor será su tiempo de supervivencia. De lo contrario, si se ubica un mercado cerca de la ciudad, ocurrirá lo mismo que en Moshoqueque, pues la zona urbana se satura y crece. Considerando también que los camiones con carga dañan las pistas y veredas, así como las viviendas.

“Si yo tuviera que construir un mercado para la ciudad y para el norte, lo haría próximo al anillo vial tres, porque por ahí van a venir los camiones del nororiente, de la sierra; tráileres trayendo mercancía y vehículos menores. Esto es cercano a los dos ejes de conectividad más importantes, prácticamente en la Avenida Chiclayo. Ese el concepto para construir un mercado mayorista de esa magnitud”, agrega.

“Podría ser que Chiclayo esté requiriendo una red de mercados, así como el mercado modelo. Para ello necesitaríamos cinco de esta dimensión por toda la ciudad y cubra la oferta y demanda. Además, para que eso ocurra deben habilitarse vías principales para el acceso de vehículos de carga”, explica.

“Pueden existir muchas iniciativas para solucionar la situación de Moshoqueque. Sin embargo, el principal problema para poner el mercado es que necesitamos 30 o 40 hectáreas y actualmente Chiclayo no dispone de terrenos de esa magnitud, considerando también el costo por metro cuadrado”, dice Marco Panta Merino, arquitecto y consultor urbanista.

 respuesta de Resident el 2023-05-31.

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